寡头垄断型海运格局与机会

寡头垄断型海运格局与机会
寡头垄断型海运格局与机会

1、海运格局

2008年以来,受金融危机影响,全球集装箱海运市场一直处于低迷状态,经过2016-2018年行业的重组洗牌,海运市场已进入了一个全新的格局。

1.1  国内市场情况

国内海运市场可分为内贸和外贸两块。内贸指国内沿海港口之间的运输,而外贸指国内港口与其他国家港口间货物的运输。

(1)内贸海运

目前,内贸海运市场是一个寡头垄断市场,运力为先,业内TOP3的海运企业中远海运、安通股份、中谷物流占据70%~80%的市场份额,TOP10的市场占有率达90%以上。

导致行业垄断、进入门槛过高的原因,重资产是一方面,更大的问题在于码头作业能力的饱和。以上海港为例,去年的操作货量已经外部码头作业能力的极限,就算货量可以持续增加,码头也无法操作,新加入的海运企业也无法作业,目前业内的海运企业不超过30家。

(2)外贸海运

与内贸海运相比,外贸海运的市场更大,它是国内28万亿进出口贸易的主要物流方式。国内做外贸海运的企业如中外运,其外贸海运比例超过80%,其他企业如:中远海运、海丰国际等都是百亿级的海运企业。

1.2  国际、国内排名

(1)国际海运排名

国际海运整体集中度较高,全球前四大航运巨头马士基航运、地中海航运、中远海、达飞轮船的运力约占全球运力的52.13%,前八大海运公司的市场份额为69.05%。

这些头部企业保持竞争力的重要途径就是并购集成。如:国际排名第一的马士基,2017年9月收购了汉堡南美船务;二哥地中海航运,2017年2月宣布收购意大利航运服务商Messina;通过合并后排行第三的中远海,2018年7月,与上港收购东方海外;排行第四的达飞轮船,2016年初收购东方海皇;排名第五的赫伯罗特,2017年5月收购了阿拉伯轮船;全球航运排名前十也出现了一些新面孔,阳明海运2017年转亏为盈,全年营运472.2万TEU,增长9%,成功挤到第八名;新加坡的太平船务也成功挤入前10。

寡头垄断型海运格局与机会
寡头垄断型海运格局与机会

(2)国内排名

截至2018年8月,包括中国台湾地区3家海运巨头,国际海运排名中前20中有7家企业为中国企业,分别是中远海、安通、中谷、海丰、长荣、阳明及万海海运。国内内陆的情况以中远海的477艘船、281万TEU运力为首,往下依次为安通股份13.46万TEU运力、中谷物流13.31万TEU运力、海丰国际、中外运、宁波海运以及一系列在2万TEU运力以下的企业。

寡头垄断型海运格局与机会
寡头垄断型海运格局与机会

2、海运模式分析

2.1  海运参与者

海运的过程离不开港口、船公司、货代,他们是海运三大主要参与者。

(1)港口

港口一般港口都是国资委旗下的国有资产,是航运环节中必不可少的运输枢纽,也是货物装卸操作、船舶停泊的重要场所,2017年国内港口完成126.44亿吨货量。(运联传媒:tucmedia)

(2)船公司

船公司是指自身具有船舶运力,为货代或者货主通过航运方式将货物运输至目的地的企业。

(3)货运代理

货运代理可以分为货运代理与船舶代理两类,他们的区别在于货代是服务于货物,而船代是服务于船。货代直接对接货主,职能是把委托的货物按特定的运输路径,运用船公司的运力,运到指定的地点。而船舶代理主要代办各种港口手续工作以及安排货物装卸,也可以组织货物运输,从货代手中进行揽货,服务于船舶所有者或经营者。

2.2  船舶运营模式

(1)班轮运输

班轮运输是海运中最主流的运输方式,指在固定的航线上,以既定的港口顺序,按照事先公布的船期表航行的水上运输方式。适用于货主较多,货量少,分布较散乱的情况。班轮只要有舱位,不论数量大小,挂港数量的多少,都可以接受承运,由承运商负责装和卸。由于时间固定,对货物的时效有一定的保证;价格固定,为贸易双方洽谈价格及装运条件提供了很好的保障。

(2)不定期船运输

不定期船运输没有固定航线,挂靠港口和班期,一般运输大宗货物、干散货如煤矿粮油等货物。航运公司根据货物的不同流向、日期等因素编制运输安排,按期派送船舶运输。货物特点是地点时间分布较散乱、货源不稳定。

2.3  海运物流模式

(1)传统模式

传统的海运物流模式主要包括前端的报价、线路规划、确认后取货申报出关、再将货物运送至港口;中段港口装船、干线运输、港口卸船;以及末端报关、配送、结算费用。货代参与的环节为前后端的运输以及一系列情报关手续;船公司主要负责中段货物干线运输,部分船公司也负责全过程的运营。

寡头垄断型海运格局与机会
寡头垄断型海运格局与机会

(2)多式联运

多式联运与传统海运模式的主要差别在前后端的支线阶段,一般应用于内陆地区的货物进出口,由承运商与铁路公司合作负责。港口装货前,通过公路运输将货物运输至铁路货站,再通过铁路运输至港口就近货站,节省了内陆至港口公路运输的巨大成本。承运商在后端的支线也是通过水铁、公铁联运的方式进行或与目标地点的航运货代企业合作完成。

3、国内海运企业介绍

3.1  头部企业——中远海运

(1)公司简介

作为国内海运行业的老大哥,中远海经过2016年至今的行业洗牌重组,在全球船公司中上升到了第三。2018年,中远海收购了东方海外之后,自营477艘集装箱船舶,配备281万TEU运力,在全球90个国家运营225条国际航线、44条国内航线以及86条珠长江支线。(运联传媒:tucmedia)

寡头垄断型海运格局与机会
寡头垄断型海运格局与机会

(2)经营状况

2017年,中远海把握市场回暖机遇,营业收入达到904.64亿元,同比增长27.13%;利润更是达到26.62亿元的峰值,一转2016年亏损近100亿的困局。

2017年,中远海集装箱航运相关业务收入867.51亿元,占总收入95.89%;码头及相关业务收入43.58亿元,占比4.11%。可见公司主要以集装箱航运为主要收入来源。

集装箱航运相关业务从不同地区可分为:美洲地区224.59亿元、欧洲地区195.97亿元、亚太地区166.36亿元、中国地区185.78亿元、其他94.81亿元,分别占比25.93%、22.59%、19.18%、21.41%以及10.93%。

寡头垄断型海运格局与机会
寡头垄断型海运格局与机会

3.2  海铁联运——安通

(1)公司简介

安通股份是国内最大的一家航运民营企业,主要提供水路、铁路、公路联运服务,业务覆盖国内沿海区域以及内陆、内核地区。配备108艘船舶、13.46万TEU运力、国内设有89个海运网点涉及148个口岸以及48条干线,国际设有5条干线成为全国第二大船舶公司,位居世界第15名。

铁运方面,设立铁路网点22个,直发业务线超过848条,借助与铁路公司的合作,将海运与国内铁路公路连接,实现铁路营收7.55亿元;其他业务方面基本围绕物流基地,开展仓储、物流园区、供应链金融等服务。

(2)经营状况

2017年,公司拓宽铁路场站资源及物流基地仓储资源,并且开展冷链及危化品运输业务,大力发展多式联运布局,使得营业收入高达67.6亿元,同比增长78.00%;利润直线上升到5.52亿元,同比增长37.65%。

寡头垄断型海运格局与机会
寡头垄断型海运格局与机会

3.3  货代标杆——中外运

(1)公司简介

中外运股份是国内最大的海运及空运货代企业,由中外运集团公司在2009年于长江航运合并后更名的,在港交所上市。子公司中外运发展专注于空运货代,母公司专注于海运货代以及国内货物运输,在全球货代排名中,中外运空运排名第10,在海运中排名第3。

公司收入主要以货物代理为主,占比55.40%;航运收入占比34.70%;船舶代理业务收入占比4.90%;租赁、仓储及其他一系列码头业务占比5.10%。主要经营地区包括长江及珠江三角洲地区以及华东华北地区。

(2)经营状况

2017年,由于合并招商局物流集团,扩展自身物流业务,公司营业收入达731.58亿元的峰值,同比增长21.42%;利润更是达到29.81亿元,同比增长42.91%。继收购长江航运后获得再一次盈利能力的直线增长。

3.4  区域小霸王——海丰国际

(1)公司简介

海丰国际是一家专注于服务亚洲区域内贸易的海运企业,在国内船公司排名第三,目前拥有80艘船以及10.5万TEU的运力。公司旗下有两个分部,一个是集装箱航运物流分部,负责提供货代、船代及航运;另一个是干散货及其他分部,负责船舶租赁及空运代理。

(2)经营状况

2017年,公司营业总收入为93.53亿元,同比增长10.91%;集装箱航运业务收入92.35亿元,占总收入98.74%;干散货及其他分部业务收入1.18亿元,占比1.26%。

公司净利润13.18亿元,同比增长53.02%。由于历年公司持续扩大亚洲区域内服务网络,增加自身船队规模,所以从2016年起公司业务及盈利能力持续增长。

寡头垄断型海运格局与机会
寡头垄断型海运格局与机会

3.5 其他企业

除了以上4家特点鲜明的国内海运巨头,国内还有其他一系列优秀海运企业紧随其后,比如被鲜投物流的软银中国青睐的中谷物流、以太仓港为基本港开通对外航线的太仓港集装箱有限公司、主要经营东北亚和东南亚班轮航线的上海海华轮船、亚洲国际代理锦江航运、大连港集发环渤海集运以及天津港达通航运。

相信在不久的将来,国内海运企业会发展的更好。

4、国内海运未来发展趋势

4.1  海运门槛较高,港口资源紧缺

国内海运格局呈现寡头市场,海运巨头占很大一部分市场,行业面临饱和阶段。海运企业的运输效率有很大一部分取决于在港口的停留时间,而现今国内码头作业能力已到达一定的饱和阶段,行业门槛已相对较高,新型企业很难入局海运市场。

4.2  行业集成加快,掉队立马出局

2008年至今,集装箱海运市场低迷,国内外各大海运企业发生破产或重组集成,行业集中度正在逐步提升。

2016年起,各大海运企业转亏为盈,在这已经见底的海运行业成功地走向了复苏。全球前6大企业这两年频繁的对外收购,表明海运行业集成速度正在逐渐加快;同样的,不少企业出现了经营困难的情况,在这竞争激烈的追赶时期,一旦出现一点纰漏,就会给上下游客户带来损失与困扰,随之而来的扣箱扣货的情况,导致企业随时可能掉队出局。

4.3  海运市场面临巨大挑战

在干散货市场中,由于钢铁、矿砂等货物运输的领域上下游企业集中度较高,并且行业内中游干散货企业正在加速合并抱团,严重影响到现货市场的经济。另外,货主端自主建设的船队也分走了海运企业的一大部分货物,中小航运企业的生存空间被严重挤压。

在集装箱运输市场中,并购活动仍然在持续重塑集运行业,集中度持续提升。经过重组后幸存者将面临对价格以及对客户把控的难题,新联盟的格局也将成为集运行业的一大挑战。

2018年的餐饮市场规模已近4万亿元,在线化、数据化、模式化、品牌化、零售化是新餐饮时代的五大特征,其中零售化趋势最为突出。如海底捞的烧烤尝试,西贝的超级肉夹馍,星巴克的外卖实践等,都显示出餐饮巨头们在探索零售化想象力边界上已不遗余力。

2018年10月22日亿欧将在北京举办“遇见新物种”GIIS 2018餐饮新零售领袖峰会,与餐饮上下游企业、餐饮零售化、餐饮新物种创新企业及诸多行业领袖和行业关注者一同探讨餐饮新零售的未来趋势及餐饮新物种的代表性实践方案。报名链接: https://www.iyiou.com/post/ad/id/685

寡头垄断型海运格局与机会
寡头垄断型海运格局与机会